Manager des Himmels

03-02-2019

Erschienen in der ZEIT im September 2018

Fluglotsen regeln den Luftverkehr. Sie tragen eine große Verantwortung – mit einer ebenso großen Bescheidenheit. Wie wird man ein solcher Mensch?

Eine Cessna möchte passieren, eine Boeing starten, eine weitere ist gerade gelandet, dabei müsste die Landebahn mal kurz gesperrt werden, damit ein Wartungsfahrzeug seine Kontrollrunde drehen kann. Auf dem fiktiven Flughafen Langen ist so viel los, als wären große Ferien. Dann taucht auch noch ein unbekanntes Flugobjekt auf dem Radar auf. Der Fluglotsenschüler Florian Frommholz muss aufpassen, dass sich am Boden niemand in die Quere kommt, dass keine Staus entstehen, dass die Runden aller möglichen Fahr- und Flugzeuge über das Vorfeld kurz und effizient sind.

"GAT VFR über November, erbitte Rollen", tönt es aus einem der diversen Lautsprecher an Frommholz’ Arbeitsplatz. Ein Mischmasch aus Englisch, Deutsch und Nato-Alphabet prasselt beständig auf den jungen Mann mit der eckigen Brille ein. Er schaut kurz auf seinen schwarzen Schirm mit dem Bodenradar, das ihm einen Überblick über das gesamte Flughafengelände bietet, und antwortet dem Piloten knapp und genau. Die präzise, hoch standardisierte Sprache beim Funken ist die wichtigste Sicherheitsinstanz: Wer Anweisungen korrekt versteht, begeht im Flugverkehr keine Fehler.

Seit eineinhalb Jahren macht Frommholz in Langen, fast in Sichtweite des Frankfurter Flughafens, eine Ausbildung zum Fluglotsen, und das Airport-Sprech, die sogenannte Phraseology, hat er schon perfekt drauf. Souverän lotst er jeden zum richtigen Platz, kommuniziert mit den Flugzeugen und mit seinem Lotsenkollegen am Nachbartisch, der in dieser Simulatorübung dafür zuständig ist, die Landeanflüge am "Langen Airport" zu koordinieren.

Ruhige, souveräne, uneitle Menschen

"Florian ist viel zu begabt für so wenig Traffic, er langweilt sich", sagt Frommholz’ Ausbilder, der amerikanische Lotsenveteran Victor Starr, der die Aktionen seines Schülers eine kurze Zeit beobachtet hat. Der grauhaarige Starr spricht eine Mischung aus Deutsch und Englisch, die aber stets mit texanischem Akzent. Er hat etwas Cowboyartiges. Ob Frommholz sich über das Kompliment freut, ist nicht so ganz ersichtlich, denn Lotsen, sagt Starr, das müssen mannschaftsdienliche, bescheidene, ruhige, durchschnittliche, souveräne und vor allem uneitle Menschen sein. Im Flugverkehr kann man sich nicht selbst verwirklichen. Im Flugverkehr muss man regeln.

120 Lotsen bildet die Deutsche Flugsicherung (DFS) pro Jahr in Langen aus. Direkt nach dem Abitur geht es idealerweise los. Das Auswahlverfahren ist vielschichtig, besteht aus psychologischen und fachlichen Tests: Können Sie räumlich denken? Können Sie monotone Arbeit verrichten? Können Sie Multitasking? Sind Sie gesund? Gefestigte Charaktere will man bei der DFS, keine Selbstdarsteller. Zuverlässige junge Leute. "Wenn man sich immer aufspielen will, wird es in diesem Job schwierig", sagt Frommholz. Die Ausbildung dauert zwischen zwei und drei Jahre, währenddessen erhält ein Lotsenschüler rund 1200 Euro monatlich, später in der Ausbildung steigt das Gehalt auf 48.000 Euro im Jahr. Nach der Ausbildung haben Lotsen eine Arbeitsplatzgarantie, erhalten 7000 Euro brutto aufwärts im Monat und arbeiten im Schichtdienst. Ihr Arbeitstag dauert rund acht Stunden, mindestens zwei davon sind Pausen vorbehalten. Logischerweise nehmen Lotsen ihre Arbeit nie mit nach Hause, sie sind gewerkschaftlich stark organisiert, und an Flughäfen auf der ganzen Welt sind deutsche Flugsicherer gefragt, weil die Ausbildung hierzulande so gut ist.

Klingt nach einem Traumjob mit Topbezahlung. Doch bezahlt wird vor allem eines: die Verantwortung. Und die muss man tragen können. Um bis zu zehn Flugzeuge muss sich ein Fluglotse gleichzeitig kümmern. Das sind mehrere Tausend Passagiere, mehrere Tausend Leben, an denen mehrere Tausend Familien hängen. Kann man damit klarkommen?

"Es ist wie bei einem Arzt", sagt Florian Frommholz, "man darf sich nicht die ganze Zeit vergegenwärtigen, was bei der Arbeit alles passieren kann. Man darf sich nicht ablenken lassen, und man muss sich lange gut konzentrieren können." Der Lotsenschüler kommt aus der Nähe von München. Nach dem Abitur studierte er ein Semester Physik, aber das war nichts für ihn, zu anwendungsfern. In der Zeitung las er einen Bericht über den Münchner Flughafen – und war sofort fasziniert. Die Ausbildung macht ihm Spaß, und er ist sich sicher: Wem sie keinen Spaß macht, der besteht auch nicht.

Die Lotserei ist nicht direkt abstrakt, aber ein mathematisch-physikalisches Verständnis kann nicht schaden. Im Theorieunterricht an der Flugakademie beschäftigen sich Frommholz’ Kollegen, während er im Simulator sitzt, gerade mit Antennen. "Das Funkgerät ist euer wichtigstes Arbeitsinstrument, wenn das ausfällt, sitzt ihr praktisch nur noch vor einem Fernseher!", mahnt der Physiklehrer. An der Tafel steht eine kurze mathematische Formel, der Beamer wirft die Darstellung elektromagnetischer Felder an die Wand. Die zugehörigen Erklärungen gibt es schriftlich auf Englisch, gesprochen wird aber Deutsch. Die Schüler schreiben eifrig mit. Alles ist Prüfungsstoff, und die Prüfung ist schwer. Die disziplinierten Schüler machen alle den Eindruck, als wären sie einem vornehmen Gymnasium entsprungen: konzentriert und brav bei der Sache. Zu ihrem Unterricht gehören unter anderem Aufmerksamkeitsübungen, autogenes Training und Ernährungslehre.

Auch ein Fach namens "Human Factors" gibt es. Hier wird menschliches Fehlverhalten besprochen. Dinge, die nicht passieren dürfen, die aber dennoch passieren. Zu diesem Themenkomplex gehört die unwahrscheinliche Kette an Zufällen, menschlichem Versagen und technischen Unklarheiten, die im Juli 2002 zur Kollision zweier Flugzeuge im Luftraum über Überlingen führte. 71 Menschen starben damals, mehrere Warnsysteme versagten oder lagen mit den Not-Funksprüchen des diensthabenden Zürcher Lotsen über Kreuz, sodass Tupolew und Boeing am Himmel zusammenstießen. Zwei Jahre nach dem Unglück wurde der Fluglotse vom Ehemann eines der Opfer erstochen.

Denkt man daran beim Lotsen? "Wenn du dir jeden Tag Stress machst mit 'Ich bin verantwortlich für so und so viele Menschen', kommst du nicht mehr klar", sagt Frommholz. Er hält sich streng an ein Dogma des Lotsens: In stressigen Situationen lieber langsamer machen, als hektisch zu werden. "Wenn ich zu schnell spreche, versteht mich der Pilot nicht, muss nachfragen, es dauert also insgesamt länger", sagt Frommholz. "Aufregung schadet" könnte der Wappenspruch der Fluglotsen sein.

Wenn du dir jeden Tag Stress machst mit "Ich bin verantwortlich für so und so viele Menschen", kommst du nicht mehr klar.

Florian Frommholz, Fluglotsenschüler

Fluglotsen machen nicht viel Aufhebens um sich. Sie tragen Verantwortung, sind aber dabei keine Selbstdarsteller. Sie sind bescheiden, müssen sich aber bei Bedarf durchsetzen können. Man sollte meinen, die Gesellschaft könnte viel von ihnen lernen. Fluglotsen sind die Garanten unserer hochmobilen Moderne, ohne sie geht nichts. Und dennoch sind sie geerdet, bleiben auf dem Boden. Während ringsum jede und jeder nach Sichtbarkeit giert, nach Applaus und Likes, glänzen sie im Dunkeln. Von ihrer Arbeit hört man nur, wenn etwas schiefgeht.

Gleich haben die Schüler Mittagspause und dann auch etwas Freizeit. Auf dem grünen, baumbestandenen Campus der DFS in Langen können sie essen gehen und sich ein wenig ausruhen. 2900 Menschen arbeiten hier. Die DFS wird vom Staat betrieben und ist dem Bundesverkehrsministerium angegliedert. Es stellt auf allen internationalen Flughäfen in Deutschland die Tower-Lotsen. Zu einem solchen wird auch Frommholz ausgebildet.

Bald ist Florian Frommholz mit dem ersten Teil seiner Ausbildung fertig und wird einem richtigen Tower zugeteilt, wo er noch mal ein Jahr lang ein "On-the-job-Training" absolviert. Er darf dann schon mitarbeiten, ist aber noch nicht allein verantwortlich. Wann Frommholz nach der kompletten Ausbildung seine Lizenz erhält, das entscheidet er selbst. Der Prüfling meldet sich freiwillig zur Prüfung. Je nachdem, wie sicher er sich fühlt. Schließlich ist Sicherheit das größte Dogma der Branche.